Aktiv aerodynamikk ga F1 «ballongdekk». Lagene stemte ned fiksen.

Aktiv aerodynamikk skulle gjøre 2026-bilene raskere. I Barcelona satt Ollie Bearman igjen med dekk han kaller ballonger.

«Det er forferdelig, ærlig talt. Vi har så mye luft i disse dekkene nå, og det er et rent mareritt», sa Haas-kjøreren etter treningen, der banetemperaturen lå på 52 grader og dekkene mistet to til tre tideler per runde.

«Vi har så mye kraft under høyrefoten og så lite grep med de svære ballongene av dekk», la han til. Lewis Hamilton kalte det det laveste grepnivået han har opplevd på denne banen i noen sesong.

Årsaken ligger i vingene.

Slik ble 2026-bilene

Formel 1 skiftet regelverk fra iår. Bilene er lettere, motorene henter rundt halvparten av effekten fra elektrisitet, og vingene står ikke lenger i fast stilling.

En vinge på en racerbil gjør det samme som en flyvinge, bare opp ned: Den skyver bilen mot asfalten istedenfor å løfte den. Presset gir grep i svingene, men koster fart på rettstrekket, fordi vingen også bremser bilen i luften.

Før måtte lagene velge én innstilling og leve med den hele runden. Nå velger bilen selv, mange ganger per runde.

Et system som skifter av seg selv, trenger et svar på hva som skjer når det ikke skifter.

Trykket måtte opp

Når vingene skifter stilling, skifter også belastningen på dekkene. Svikter systemet og bilen blir stående i svingmodus i høy fart, blir presset mot dekket ekstremt. Pirelli har derfor lagt inn en sikkerhetsmargin i form av høyere minstetrykk.

Bak er hoppet størst. I 2025 var minstetrykket bak 22,0 psi, i 2026 startet sesongen på 25,0.

Foran står minstetrykket uendret på 26,0, men det stabiliserte trykket er senket fra 28,0 til 26,5. På de fleste baner ligger dekkene tre til fire psi over fjorårets nivå.

Et hardere dekk gir mindre kontaktflate mot asfalten. Mindre kontaktflate gir mindre grep. De tre blandingene Pirelli hadde med seg i Barcelona, C2, C3 og C4, skilte seg knapt fra hverandre i tid.

Etter fredagens tall satte Pirelli ned starttrykket med én psi, til 25,0 foran og 24,0 bak. Det er en lokal justering, ikke en regelendring.

Marginen alle betaler for

Dette er et kjent mønster i systemer som styrer seg selv. Konstruktøren dimensjonerer ikke for normaltilstanden, men for feiltilstanden, og hele tiden betaler alle for den marginen.

I F1 betyr det at hver eneste runde kjøres på dekk som er pumpet opp for et sammenbrudd som nesten aldri inntreffer. Sikkerhetsmarginen ligger i luften i dekket, ikke i programvaren som styrer vingene.

Aktiv aerodynamikk er dermed ikke bare en aerodynamisk nyvinning. Det er et reguleringssystem med en feilmodus, og prisen for feilmodusen er flyttet over på en helt annen komponent.

Toppidretten har fått flere slike systemer de siste årene, og de møtes sjelden med begeistring. Baseball tok inn robotdommer i år, og spillerne banker seg på hodet for å be om overprøving.

Forslaget som ble stemt ned

Pirelli la frem en løsning: Biler som ble stående i svingmodus i fem runder på rad, skulle få svart-og-oransje flagg og bli tvunget inn i depot. Med den sikkerhetsventilen på plass kunne minstetrykket senkes med én til tre psi, mest bak. Endringen kunne trådt i kraft fra Nederlands Grand Prix.

Lagene stemte forslaget ned. Noen mente at en trykkendring midt i sesongen ville forskyve styrkeforholdet mellom bilene, siden hvert lag har bygget oppsettet sitt rundt nivåene som gjelder nå.

Andre pekte på håndhevingen. Et lag med et defekt aerodynamikksystem kunne velge å styre bilen i mål for poeng isteden for å kjøre inn, og da fanger flaggregelen ingenting.

Sainz advarte i vår

Carlos Sainz har kritisert aktiv aerodynamikk siden sesongstart, med et annet utgangspunkt enn dekkene. Han mener systemet er et plaster på et effektproblem motorene har, og at det gjør de første rundene farlige når feltet ligger tett.

«Det føltes virkelig farlig og virkelig vanskelig å kontrollere bilen i luftstrømmen», sa han om åpningsrundene. Han advarte samtidig om at det før eller siden gir en stygg krasj i høy fart.

Lagene stemte ned den ene fiksen som lå på bordet, og begrunte det med sikkerhet. Da har de en jobb å gjøre med å forklare hvorfor sjåførene beskriver dekkene de kjører på idag med akkurat det samme ordet.